главная > дипломная работа - монорельс > История

• История монорельса
• Плюс электрификация
• Магнитоплан из России
• За далекой Нарвской заставой
• И в каждом пропеллере дышит
• По идеям Циолковского
• Опыт воплощается в теорию
• Монорельс на краю земли
• На смену трамваю
• Не только в области балета
• Монорельсовый вагон 'КБ', 1967г.
• Верхом на статоре и энтузиазме
• Полет над потоком машин
• От Москвы до Черного моря
• Без шума и пыли, по вновь утвержденному плану
• Самолет садится на рельсы
• Монорельс нового типа
• Магнитопланы песчаных карьеров
• Против русского магнитоплана?
• Опытный магнитоплан
• Первый отечественный магнитоплан

На смену трамваю

Со второй половины пятидесятых годов в Союзе снова возрос интерес к созданию пассажирских монорельсов для городского транспорта. Выяснилось, что метро не может решить всех проблем больших городов из-за высокой стоимости прокладки. Но если трудно вести дорогу под землей, то не проще ли - над ней?

В 1957 году был разработан проект пассажирской трассы Темир - Тау - Карагандинский металлургический комбинат, протяженностью 19,1 километра. Предполагалось использовать симметричную подвеску вагонов под балкой открытого профиля, на высоте от 4 до 5,5 метров. Подвижной состав - обтекаемые моторные вагоны длиной 19 метров. Время поездки должно было составить 15,3 минуты против 42 минуты на трамвае, т.е. средняя скорость поездки должна была составить 80 км/ч.

Тележки монорельсовой дороги были спроектированы только моторными. Они имели ходовые безребордные колеса, катящиеся по рабочим дорожкам нижних полок двутавровых балок и четыре направляющих ролика. Каждый вагон подвешивался к тележкам. На каждой тележке было предусмотрено установить по одному тяговому электродвигателю постоянного тока последовательного возбуждения с часовой мощностью 80-100 кВт, передающему тяговое усилие через нижнее тяговое колесо с пневматической шиной высокого давления.

Важно отметить, что проектная стоимость монорельса, составившая по расчетам 0,241 млн. рублей на километр, оказалась существенно ниже стоимости трамвайной линии (0,34 млн. рублей. на километр).

Проект монорельсовой дороги для Темир - Тау

В 1960 году для Магнитогорска были спроектированы два варианта пассажирской монорельсовой дороги - 21,6 км и 16,5 км. Путь представлял собой железобетонные балки двутаврового сечения длиной 20 и 30 метров. Поезда - двухвагонные, вместимостью по 300 человек. Средняя эксплуатационная скорость - 50 километров в час. При проектировании выявились трудности, связанные с необходимостью пересечения многочисленных железнодорожных (в том числе электрифицированных) путей, газопроводов и реконструкции или пересечения ряда зданий или промышленных сооружений. Вероятно, по этой причине дорога не была построена.

В 1961 году был спроектирован монорельс для Миасса. Путь было решено выполнить в виде железобетонной эстакады с балкой коробчатого сечения. Подвижной состав, на этот раз, был спроектирован навесным по схеме подвески, применявшейся фирмой Алвег. Данная система позволяла использовать для балок эстакады не сталь, а железобетон, что давало экономию капитальных вложений. Недостатком системы Алвег было то, что центр тяжести вагона находился значительно выше точки опоры, что вызывало значительные усилия на направляющие колеса в кривых.

Пассажирские вагоны для Миасса проектировались на основе технического задания на проектирование вагонов для монорельсовой дороге в Москве, что позволяет предполагать возможное наличие еще одного подобного проекта для Москвы. Вагон длиной 16 метров и вместимостью 150 пассажиров весил 19 тонн. Вагон имел две ходовые тележки с двумя осями и четырьмя ведущими и восемью направляющими колесами.