главная > дипломная работа - монорельс > История

• История монорельса
• Плюс электрификация
• Магнитоплан из России
• За далекой Нарвской заставой
• И в каждом пропеллере дышит
• По идеям Циолковского
• Опыт воплощается в теорию
• Монорельс на краю земли
• На смену трамваю
• Не только в области балета
• Монорельсовый вагон 'КБ', 1967г.
• Верхом на статоре и энтузиазме
• Полет над потоком машин
• От Москвы до Черного моря
• Без шума и пыли, по вновь утвержденному плану
• Самолет садится на рельсы
• Монорельс нового типа
• Магнитопланы песчаных карьеров
• Против русского магнитоплана?
• Опытный магнитоплан
• Первый отечественный магнитоплан

Монорельс на краю земли

В начале 50-х годов на монорельс в СССР снова обратили внимание - на этот раз как на транспорт, удобный для перевозки грузов в условиях постоянных снежных заносов и пересеченной местности. В 1954 году был разработан проект Камчатской монорельсовой дороги, по которой предполагалось осуществлять как грузовое (в основном), так и пассажирское движение.

Эта монорельсовая дорога должна была стать самой длинной в мире (511 километров). Поскольку большая часть пути пролегала по малонаселенной местности, то вагоны было решено подвесить на небольшой высоте от земли (примерно 2 метра). На станциях расстояние до земли сокращалось до метра, для удобства перегрузки.

Дорогу намечалось сделать двухпутной. Путь было решено выполнить из балок с пролетом 15 метром, минимально-допустимые радиусы кривых по вписыванию вагона составляли 3 метра, радиусы на внутризаводских ветках принимались равными 10 метров, рекомендуемые радиусы для магистральной линии - от 100 до 200 метров, максимальные - 500 метров. Особенность пути Камчатской монорельсовой дороги - гибкое соединение несущей балки с ходовым рельсом, что обеспечивалось путем подвески рельса к балке на тягах. Вес рельса составлял 24 кг/м., расстояние между точками подвеса - 1,5 метра. В целом стоимость эстакады получалась весьма низкой по сравнению с другими, существующими в мировой практике.

Тягу поездов должны были производить тепловозы с тяговым усилием до 8000 кг. Двигатель тепловоза - ЯАЗ-206, 165 л.с., передача электрическая. Необычно был решен тяговый привод - усилие создавали обрезиненные колеса, прижимавшиеся к балке снизу. Конструкционная скорость была всего 35 километров в час, но она обеспечивала более быструю доставку грузов по сравнению с другими видами транспорта. Габариты тепловоза Камчатской дороги - 6,9 х 1,9 х 1,85 метра.

Товарные 25-тонные вагоны по проекту были длиной 11,8 м, шириной 2,25 м. и высотой 1,6 м. Были разработаны также легкие вагоны 8 х 2,1 х 1,25 метра и саморазгружающиеся (рис. внизу).

Для пересечения рек были спроектированы висячие мосты, отличающиеся наличием подпружиненных канатов и наклонным расположением подвесок балки, что уменьшало деформации моста от подвесной нагрузки и создавало поперечную жесткость.

Кроме Камчатской, планировалось также построить аналогичные монорельсовые дороги Омск - Сургут и Норильск - Салехард. Но эти проекты так и остались нереализованными до конца, был построен только опытный участок дороги. Впрочем, опыт проектирования дешевой и экономичной монорельсовой линии еще может быть полезен при решении транспортных проблем Сибири и Заполярья.