главная > дипломная работа - монорельс > История
За далекой Нарвской заставойПервая мировая война, революция, интервенция, гражданская... Казалось бы, о каких монорельсах в России может идти речь? Но уже в 1921 году началось строительство 20-мильной линии (32 км) между Петроградом и Царским Селом по проекту Петра Шиловского. Это был так называемый монорельс с гироскопической стабилизацией, впервые запатентованный Луи Бреннаном в 1903 году. Вагончик с массивным маховиком под полом, как цирковой эквилибрист, сохранял равновесие на единственном железнодорожном рельсе. Таким образом, достигалась значительная экономия на стоимости железнодорожного пути, упрощалась конструкция стрелок. Несмотря на необычный внешний вид, транспорт был вполне безопасным; при отключении питания боковые подножки можно было опустить прежде, чем гироскоп остановится. В отличие от зарубежных прототипов, получивших распространение главным образом в качестве паркового транспорта, по линии Петроград - Царское село должны были курсировать сочлененные вагоны вместимостью 400 пассажиров. Была построена треть линии, но затем финансирование проекта прекратилось. ИЗОБРЕТАТЕЛЬ "ГИРОКАРА"
Как ни странно, писала "Петербургская газета", но изобретатель русской гироскопической дороги не получил никакого специального технического образования. Он - юрист и занимает очень видный, административный пост в одной из губерний средней России". Действительно, создателем чудо-дороги был костромской губернатор Петр Петрович Шиловский, из старинного дворянского рода. В 1892 году он закончил в Петербурге Императорское училище правоведения, заведение в высшей степени привелигированное, питомник не только "государственных мужей", но и многих выдающихся деятелей культуры и науки.
К этому времени Шиловский уже имел ряд печатных трудов по правоведению. Но, удивительное дело, техника, механика, интересовали, влекли его ничуть не меньше, а может даже больше, чем юридические науки. И выбрал-то он для себя область механики - трудную и сложную, над которой ломали голову крупнейшие ученые. За год до приезда в Кострому, 30 мая 1909 года, он подал в патентное ведомство заявку (говоря современным языком), в которой просил выдать ему привилегию, патент на изобретение "Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел". Патент за N27091 Шиловский получил спустя пять лет. В чем состояла суть изобретения? Как уже сказано, для сохранения устойчивости различных экипажей с колесами, "расположенными в общей плоскости", Шиловский предлагал использовать двухрамный гироскоп с массивным ротором. В патенте назывались и другие объекты: торпеды, самолеты, подводные лодки. Придавая своему изобретению важное значение, Шиловский поспешил запатентовать его также в Англии (в мае 1909 года, патент 12021) и в Германии (в феврале 1910 года, патент 237702). Свои идеи Петр Петрович сначала проверял на моделях. Так появилась на свет модель однорельсового гироскопического поезда, ставшая "гвоздем" железнодорожной выставки в Петербурге. Нет, П.П. Шиловский не был самым первым конструктором гироскопической железной дороги. Первым был английский инженер Луи Бреннан (известный также как изобретатель торпеды). Такую дорогу он запатентовал еще в 1903 году. Ему удалось построить не только модель, но и большой моторный гировагон, точнее, гироплатформу. Эта платформа, вмещавшая до сорока пассажиров, была публично показана в 1909 году. Опередил Шиловского и немецкий изобретатель Август Шерль, построивший в том же, 1909 году небольшую гироскопическую тележку, возившуб по монорельсу посетителей Берлинского зоопарка. Однако ни Бренану, ни Шерлю так и не удалось преодолеть все технические трудности. Их системы (с двумя гироскопами) оказались сложными и непрактичными. Шиловский был уверен, что его конструкция более проста и надежна и он добьется успеха. Между тем в жизни Петра Петровича намечались большие перемены, у него начались трения с петербургским начальством. Результат не заставил себя долго ждать. В конце 1912 года Шиловского переводят из Костромы губернатором же в отдаленную Олонецкую губернию. Пробыл он там всего несколько месяцев, подал в полную отставку и уехал в Петербург, затем Лондон, чтобы всецело посвятить себя техническому творчеству. Незадолго до начала первой мировой войны на улицах Лондона появился странный автомобиль. Машина имела всего два колеса, подобно велосипеду или мотоциклу. На открытых сиденьях свободно размещались шофер и три пассажира. Это был первый в мире гироскопический автомобиль, гирокар, как называли его англичане. Шиловский построил его на автомобильном заводе "Уолси". Гироскоп, располагавшийся между сиденьями, приводился во вращение небольшим электромотором. Этот двухколесный кабриолет уверенно двигался по улицам Лондона. "Особое восхищение прохожих, - писал петербургский журнал "Аэро- и автомобильная жизнь", - вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости. Шиловский нарочно ехал как можно медленнее, чтобы доказать, что устойчивость его автомобиля совсем не зависит от быстроты движения". На ходу пассажиры менялись местами, сходили и снова садились, но гироскоп все так же надежно держал машину в равновесии. Даже инженер Бреннан, с которыми Шиловский успел познакомиться, с удовольствием прокатился на гирокаре и, как отмечал журнал "был в восторге от своей поездки". Первая мировая война застала Петра Петровича в Петербурге. К сожалению, свой гиромобиль ему не удалось вывезти из Англии. Но конечно же он продолжает заниматься гироскопами, находя для них все новые и новые области применения. Получает за границей (в Англии и Франции) еще три патента. Конструирует гироскопический успокоитель качки корабля. Летом 1915 года предлагает артиллерийскому отделу Главного управления кораблестроения гироскопическое орудие, устойчивое при качке. ("Целью означенного устройства, писал изобретатель в Морской генеральный штаб, - достичь абсолютной или почти абсолютной неподвижности наведенного на данную точку орудия"). Разрабатывает морской прожектор с гироскопом. Наконец - гироскопический указатель курса кораблей и самолетов, так называемый ортоскоп. Опытные образцы ортоскопа, изготовленные в Петрограде в 1917 году, прошли испытания на паровой яхте "Стрела" и на самолете-гиганте "Илья Муромец". Находясь в занавешенной кабине, известные авиаторы Г.И. Алехнович и А.Н. Журавченко вели воздушный корабль, не видя земных ориентиров, руководствуясь лишь показаниями прибора Шиловского. Постройка гидроскопической корабельной пушки была поручена петроградским заводам - Обуховскому и Эриксона. Увы, в условиях военного времени довести это дело до конца так и не удалось. После октябрьского переворота начал было осуществляться совсем уж грандиозный замысел Шиловского. Неутомимый изобретатель смог убедить новое военное ведомство в целесообразности прокладки однорельсовой железной дороги между Петербургом и Гатчиной протяженностью более 40 километров. Можно удивляться тому, что решение о строительстве такой дороги было принято летом 1919 года, в разгар гражданской войны! Нигде, ни в одной стране ничего подобного в то время не строилось. Обычные, двухрельсовые железные дороги П.П.Шиловский считал неэкономичными, неперспективными. Однорельсовый путь, утверждал он, проще и дешевле, простыми будут и железнодорожные мосты в виде ферм-балок. Допускал даже, что мостом для гиропоезда может стать туго натянутый стальной трос. Скептики рисовали Шиловскому ужасные картины катастрофы от внезапного падения поезда при остановке гироскопа. Он отвечал: "Даже инженеры подчас забывают, что разогнанный 100-пудовый волчок вращается в силу одной инерции около 7 часов". И далее, что "в природе нормальное, правильное, естественное передвижение вперед есть продвижение по линии, а не по плоскости". Скорость же гиропоезда намечалась ... до 200 километров в час! Потребовался всего год, чтобы группа инженеров (Р.Н.Вульф, А.М.Годыцкий-Цвирко, В.Н.Евреинов, Р.А.Лютер, А.С.Шварц и другие) под руководством Шиловского разработала проект однорельсового пути и гироскопическиго поезда. Теоретическое обоснование невиданной железной дороги дали известные ученые-механики: И.В.Мещерский, П.Ф.Папкович, Н.Е Жуковский. Профессор В.П.Володин вспоминал: "У Шиловского была изумительная способность корректно и тактично привлекать в помощь себе ученых и техников". Экспериментальный поезд должен был состоять из двух вагонов - моторного и пассажирского на 50 человек. Оба - обтекаемой формы. Аэродинамике поезда уделяли особое внимание: модели вагонов продувались в аэродинамической трубе Политехнического института. Гиропоезд создавался как электровоз с собственной генераторной станцией. Генераторы вращались двумя ДВС по 250 лошадиных сил. Газета "Петроградская правда" 14 августа 1921 года сообщила: "Закончены подготовительные работы по постройке однорельсовой дороги Петроград-Гатчина. Разработаны все необходимые проекты и схемы, имеются материалы, продовольствие и рабочая сила. Постройка дороги начнется в ближайшие дни. Однорельсовая дорога Петроград-Гатчина явится самым крупным опытом подобного рода в мире". И строительство началось. За четыре месяца, к концу 1921 года, удалось проложить около 12 километров однорельсового пути (от Детского Села до Средней Рогатки). Петроградские заводы получили заказ на постройку гиропоезда. Однако положение в стране с каждым днем все усложнялось. Стало очевидным, что строительство гироскопической железной дороги явно не ко времени, и в мае 1922 года работы остановились. С тех пор минуло более 70 лет. Гироскопические дороги, которые, по словам П.П.Шиловского, сулят "безграничные перспективы, выгоды и удобства", до сих пор нигде не созданы. Железнодорожный транспорт пошел другим путем. Но сама идея использовать гироскоп для стабилизации различных технических устройств нашла применение на земле, в море и небе. Испытываются и опытные гиромобили. В книгах по гироскопической технике имя П.П.Шиловского упоминается. Но и только. Автору этих строк удалось лишь чуть-чуть приподнять завесу над историей жизни и деятельности этого талантливого изобретателя. Как сложилась его судьба дальше, после 1922 года? Занимался ли он изобретательством и после того, как рухнул план создания гиропоезда? Сохранился ли его архив? Быть может, читатели журнала помогут ответить на эти вопросы? |
Когда в апреле 1911 года отмечалось 75-летие первой отечественной железной дороги - Царскосельской, Русское техническое общество устроило в Петербурге юбилейную железнодорожную выставку. Среди многочисленных экспонатов был один, у которого постоянно толпилась публика. По круговому пути бойко бегал состав из двух вагонов и электровоза. Поражало, что двигался он по одному-единственному рельсу и не падал, даже когда останавливался. Это была действующая модель гироскопической железной дороги.
В 1913 году одна московская газета так характеризовала Шиловского: "Богато одаренный, с огромным честолюбием, он с детства мечтал выдвинуться. В той среде, где он воспитывался, выдвинуться значило сделать чиновничью карьеру. Природные способности толкали его пытливый ум в сторону знаний, а привитые средою взгляды влекли к карьере, и из этих двух начал сложилась вся его жизнь". Он быстро продвигался по служебной лестнице, за несколько лет пройдя путь от скромной должности следователя до поста вице-губернатора сначала в Уральске, затем в Екатеринославе и, наконец, в Симбирске. Петр Петрович был отличным скрипачом. Поговаривали даже, что он собирается оставить службу и сделаться профессиональным музыкантом. Кто знает, возможно, так и произошло бы, не случись весной 1910 года назначение его губернатором в Кострому.