главная > дипломная работа - монорельс > История
Против русского магнитоплана?
Чтобы понять причину остановки работ по алма-атинскому проекту, вспомним некоторые обстоятельства начала его создания. В 60-х годах господствовала точка зрения, согласно которой железнодорожные экипажи на обычном рельсовом пути не смогут развивать скорость выше 300-350 км/ч, поскольку будут терять сцепление с рельсом. Эта гипотеза была основана на результатах исследований скоростных локомотивов постройки 40-х - 50-х годов, динамика которых была недостаточно совершенна. Однако с публикациями, описывающими данные эксперименты во всех деталях, были знакомы весьма немногие, а вывод о барьере в 350 км/ч некритически перекочевывал из одной журнальной публикации в другую, пока не превратился в своего рода научный миф. Поэтому в конце 50-х - начале 60-х годов в ряде стран мира прошел настоящий бум проектов поездов на воздушной подушке, идея которых была высказана еще Циолковским. Предполагалось, что такие поезда совершат переворот в наземном транспорте и возьмут реванш над авиацией на линиях протяженностью в несколько сотен километров. Во Франции были построены "Аэротрейн" и "Орлеан", в США - "Rohr - Пригородный", в Японии - "Ховертрейн"... Экипажи действительно подтвердили возможность освоения скоростей до 500 км/ч, но вместе с тем выявились такие серьезные недостатки, как сильный шум и большой расход энергии. В итоге уже в начале 70-х инвесторы свертывают финансирование программ поездов на воздушной подушке и перебрасывают средства на поезда - магнитопланы. Идея эта отнюдь не более новая - первые экспериментальные модели таких экипажей были созданы в 1911 г Борисом Вайнбергом в России и в 1914 г Эмилем Башеле в Бельгии, а конструкция, близкая к современной, была предложена Германом Кемпером в Германии начало 30-х. Все эти проекты были остановлены войнами - планы Вайнберга и Башеле поломала первая мировая, а кемперовскую разработку "съели" планы милитаризации Германии. Однако большинство людей считают магнитопланы детищем 70-х, и этот миф порожден именно бумом разработок того времени. В мае 1971 года западногерманская фирма "Мессершмитт-Бельков-Блом" построила опытную трассу и испытала пятитонный вагон, а через 5 месяцев другая германская фирма, "Краусс-Маффей", более известная как производитель локомотивов, начала испытывать магнитоплан "Трансрапид". На международной выставке "Транспо-72" уже упоминавшаяся фирма Rohr продемонстрировала экипах "Ромаг". В Японии в конце 1972 года институт государственных железных дорог построил полукилометровую трассу для 3,5 - тонного вагона, а в 1975 году "Japan Airpnes"испытала собственный магнитоплан в Иокогаме. Работы также развернули такие известные фирмы, как "Ford", "AEG", "BBC", "Siemens"... Ну как тут не прийти к выводу, что магнитная подвеска - это и есть магистральный путь развития рельсового транспорта, по которому следуют все развитые страны! |
Монорельс на магнитной подвеске в массовом сознании как-то редко совмещается с понятиями "Россия" или "Казахстан". Люди привыкли к тому, что бесшумные и быстрые поезда - это где-то в Японии или Германии... Многие совершенно искренне удивятся, что еще четверть века назад вагоны, парящие на силовых линиях, должны были стать привычными для жителей Алма-Аты. Более того, такой вагон был даже построен и катался на опытной трассе. Наш, отечественный магнитоплан. Вот только прочесть о нем можно было только в литературе для специалистов и то скупые, отрывочные сведения. Не было ни торжественных презентаций, ни сенсационных журналистских репортажей, хотя поводов для того было сколько угодно - и первый в Союзе, и один из первых в мире, и не хуже западных, да и вообще что-то вроде технического чуда. Более скромные достижения и на выставки попадали, и на обложки журналов, а тут - тишина. А в 80-х и о вагоне перестали писать, и о трассе в казахстанской столице, будто вовсе их не было...