главная > дипломная работа - монорельс > История
Магнитопланы песчаных карьеровПодвеска на постоянных магнитах привлекала создателей монорельсов с начала 20 столетия. В США даже существовали планы постройки дорог протяженностью до 5000 км, но они так и не были осуществлены. Объективных причин было две. Во-первых, такая подвеска только кажется простой. "Очевидная" ее схема - магнит отталкивается от магнита - не позволяла долгое время создать трассу длиной более 20-30 метров. Это связано с тем, что для получения нормальной грузоподъемности из постоянных магнитов необходимо было создавать большие плоские платформы, которые должны были отталкиваться на зазоре до 12мм. Реализация этих требований приводила к очень высоким требованиям к путевой структуре и, как следствие, дорогой трассе. Другой причиной была высокая стоимость постоянных магнитов.
Система оказалась настолько дешевой, что ее сразу же попытались использовать... в карьерном транспорте как альтернативу конвейерам. Действительно, у монорельсового поезда нет истираемой и рвущейся ленты, быстро изнашивающегося в запыленном воздухе привода, да и усилие на перемещение груза несоизмеримо ниже. В 1987 году была построена опытная установка (см. фото) с протяженностью пути 250 м и массой опытного состава 6 тонн. В течении 3-х лет этот состав практически непрерывно со скоростью до 3 м/с проходил ресурсные испытания. За это время были разработаны также проекты аналогичных систем для ряда карьеров (перевозка щебня, песка и т.п.). Были созданы два проекта пассажирской монорельсовой дороги - для ВДНХ и для зоопарка в Ташкенте. К сожалению, эти проекты были остановлены с началом промышленного кризиса. Реально достигнутая на практике грузоподъемность системы составляет 400 кг. на погонный метр трассы. |
Однако со временем промышленность освоила выпуск магнитов из магнитотвердых ферритов, стоимость которых при массовом изготовлении стала ниже стоимости асфальтового покрытия. С другой стороны, принципиально новый вид подвески, предложенный Александром Искандеровым, в котором плоскости магнитов располагались не горизонтально, а вертикально, оказалось гораздо проще реализовать, чем традиционные схемы. Кроме того, в новой схеме подвески при слишком большом вертикальном смешении тележки (например, при колебаниях на неровностях пути), возникает сила, возвращающая экипаж обратно на путь.