главная > дипломная работа - монорельс > История
Монорельсовый вагон "КБ", 1967г.
На этой двухпутной линии длиной 8,5 км было запроектировано три станции: Автозаводская, Нагатино и Коломенское, за ст. Коломенское должна была быть построена однопутная ветка 700 м до депо. Максимальные уклоны на линии - 50 тысячных, горизонтальные радиусы кривых - 400, 600 и 1500 м, вертикальные - 3000 м и 5000 м. Расстояние от низа вагона до поверхности земли должно было составлять 4,5-9 м. в зависмости от профиля местности. Станцию "Автозаводская" было решено сделать подземной, совмещенной с одноименной станцией метро, и на протяжении 0,85 км. путь монорельса должен был быть подземный от Автозаводской до Москва-реки. Участок "Автозаводская - Нагатино" находился на направлении поселка Ленино, который становился районом массовой застройки. Ожидалось, что в перспективе пассажиропоток может освоить только метрополитен. Поэтому сразу же рассматривался и второй вариант - продление метро от Автозаводской до Нагатино с доведением до Ленино, а монорельс должен был соединить Нагатино с ж.д. станцией Коломенское. Протяженность дороги должна была составить 5,2 км, а станция Нагатино проектировалась в двух вариантах - надземной и подземной. Эстакада по проекту представляла собой балки коробчатой конструкции, с расположением дорожек качения и контактных рельсов внутри балок. Балки предполагалось делать в нескольких вариантах - железобетонные и стальные, пролет 30 м. Опоры - железобетонные Т-образные (на одной опоре одновременно два пути), на участках с повышенным расстоянием от земли - П-образные, на однопутном участке - Г-образные. Унификация стальных и железобетонных балок в принципе позволяла первоначально строить путь с минимальными затратами, используя железобетонные балки, а затем, после того как линия окупится и по мере выхода из строя железобетонных балок заменять их более легкими и долговечными стальными (одновременно снижалась нагрузка на опоры).
Трехсекционный электропоезд монорельса имел общую длину 41,5 м., ширину 2,5 м и высоту 2,8 м. Все секции моторные, соединялись автосцепкой и имели переходы. Средняя секция отличалась от головных отсутствием кабины. Сиденья в вагоне располагались продольно, как в вагонах метро. Число мест в каждом вагоне одинаковое, всего мест в поезде - 132 для сидения и 345 - общее, т.е. вагон был рассчитан на большой пассажиропоток. Вес пустого вагона 14 т, с пассажирами - 22 т, в часы пик допускалась перегрузка до 25 т.
Если проект Мытищинского завода 1963 года был максимально близок к уже испытанным фирмой Сафеже аналогичным техническим решениям аэрометро, то монорельс КБ, наоборот, был попыткой создать свою оригинальную конструкцию при сохранении того же принципа подвешивания. Каждый вагон имел по две моторные тележки на пневматиках (по 4 опорных 1140 мм и 4 направляющих 680 мм), давление 13-14 кг/см2. База опорных колес 1350 мм, направляющих 2070 мм. Рессорное подвешивание кузова - гидропневматическое, размещалось в центре тележки. Вагоны были оборудованы электрогидропневматической системой стабилизации во всех плоскостях, система стабилизации дублирована. Тележка монорельса "КБ"
Кузов выполнен несущим, из алюминиевых сплавов - лист Д16АТ, профили В95АТ, поковки АК6 и АК8, лист АМг6. Внутренняя отделка вагона была сделана по типу салонов пассажирских самолетов того времени - широко использовались поролон, стеклопластик, пенопласт, заменители кожи. Пол вагона был покрыт армированным пеноматериалом марки ПХВ-1 с поверхностным слоем релина. Для звуко- и теплоизоляции использовался пенопласт и стекловолокно толщиной примерно от 20 до 30 мм. Кузов вагона "КБ" Отечественный вагон имел лучшие характеристики по сравнению с наиболее близким аналогом того времени - вагоном Сафеже (Франция), вариант 2 для Парижского монорельса; в частности, удельный вес на 1 м. длины был в 1,35 раза меньше. А вес на одного пассажира у отечественного монорельса был всего 122 кг по сравнению со 149 кг у вагона фирмы Сафеже. Автор этого монорельсового вагона, к сожалению, неизвестен, т.к. проектировщик и изготовитель монорельса в литературном источнике 1969 года везде обозначен аббревиатурой "КБ". На единственном известном снимке, опубликованном в журнале "Юный техник", виден только номер - "245"... |
На юбилейной экспозиции ВДНХ, подводящей итоги полувекового развития послереволюционной России, среди других достижений техники внимание посетителей привлекал необычный обтекаемый вагон. Это была головная секция трехсекционного скоростного монорельсового поезда для будущей линии Автозаводская - Нагатино.
На каждой тележке наклонно располагались по два двигателя по 110 кВт. Вес тележки - 3,75 т, минимальный радиус проходимых кривых - 50 м. Токосъем - от контактных рельсов, электроаппараты размещались в коробе между тележками, что, хотя и усложняло обслуживание, но зато обеспечивало высокую безопасность пассажиров в случае загорания.