главная > дипломная работа - монорельс > История
Плюс электрификацияПрогресс в создании металлических конструкций в строительстве и начало промышленного использования электричества в конце 19 столетия вновь пробудили интерес к монорельсу. Первые электрические монорельсовые дороги появились в США и Германии - например, в 1887 году в Нью-Джерси. В марте 1897 года инженер И. Романов представил на заседании Русского технического общества действующую модель электрического монорельса. Проект получил финансовую поддержку, и в 1899 году в Гатчине начала работу первая в России электрифицированная монорельсовая дорога. Монорельс Романова. Вагон с пассажирами на станции Длина двухпутной трассы составляла всего 0,2 км, вагоны на конечных остановках разворачивались на петле, подобно трамваю. Максимальный уклон на трассе составлял 18 тысячных.
25 июня 1900 года были проведены испытания монорельса с грузом 3200 кг, (то есть в 2 раза больше веса тары вагона), при этой нагрузке скорость движения составила 15 км/ч. Монорельс Романова. Поворот вагона на кольце
Почему монорельс Романова не прижился в С.-Петербурге - трудно сказать. Во всяком случае, прокладывать линии над каналами Северной Венеции можно было бы с не меньшим успехом, чем над рекой Вупер, а в условиях наводнений монорельс был бы просто незаменимым.
Самое интересное, что проекты Кошкина и Романова были для того времени даже более реалистичны, нежели попытки организовать высокоскоростное движение на обычной железной дороге. Монорельс практически исключает такие виды аварий, как наезд или столкновение с другими наземными видами транспорта. Если принять во внимание сравнительно большие интервалы пассажирского движения "путешественников из Петербурга в Москву" (1904 год все-таки), то дорога Кошкина могла функционировать и без автоблокировки. Кстати, за 75 лет эксплуатации Вуппертальской дороги на ней не произошло ни одного несчастного случая со смертельным исходом; редкая трамвайная линия может этим похвастаться. Надо сказать, что монорельсу, как виду междугородного транспорта, в те годы пророчили большое будущее. На картинке вы видите открытку начала века, на которой изображен "вокзал будущего" в Москве. |
Вагоны весом 1600 кг. были сделаны наподобие трамваев того времени и подвешивались на ферменной металлической эстакаде на высоте не менее 750 мм от земли. Тележки вагонов - двухосные, с одним ходовым колесом диаметром 120 мм. На каждой тележке также устанавливалось по две пары горизонтальных направляющих и стабилизирующих колес. Два двигателя мощностью по 6 кВт работали на постоянном токе, напряжением 100 В. Система управления электроприводом предусматривала возможность рекуперативного торможения. (!).
По свидетельству журнала "Железнодорожное дело" N 38 за 1900 год, дорога системы Романова имела преимущества перед известными на тот момент зарубежными конструкциями. Асимметричная схема подвешивания на открытой балке, с одной стороны, позволяла делать эту балку достаточно легкой и дешевой, а с другой - позволяла выполнить тележки и привод надежными и удобными в обслуживании. Не удивительно, что уже в 1901 году схема Романова нашла свое дальнейшее развитие в 13-километровой дороге инженера Е. Лангена в Вуппертале (Германия). Эта дорога работает до сих пор (!), причем себестоимость перевозок получается примерно на 20% ниже, чем трамваем.
В 1904 году инженер Кошкин разработал на базе системы Романова и в содружестве с ним проект монорельсовой дороги от Петербурга до Москвы, рассчитанной на скорость ни много ни мало - 200 км/час. Смелый проект был рассмотрен министерством путей сообщения и одобрен (!), но, к сожалению, не финансировался. Та же судьба постигла и другой совместный проект - монорельсовой дороги Москва - Нижний Новгород.