главная > дипломная работа - монорельс > История
Первый отечественный магнитоплан
В США кончился топливный кризис, а к власти пришел Рональд Рейган, снизивший роль государства в американской экономике. Это, с одной стороны, восстановило привлекательность прожорливого авиатранспорта, а с другой - сделало невозможным строительство капиталоемких скоростных пассажирских магистралей на магнитной подвеске. И, странное дело, в 80-х годах не только ничего не слышно об алма-атинском проекте, но и вообще интерес к отечественным магнитопланам в прессе затухает. Хотя есть чем хвастаться, готовый опытный образец, СПТС не хуже мессершмитовского смотрелся, да и система подвески была более компактна (ближайший современный зарубежный аналог - система "Трансрапид," www.transrapid.de).... В конце 80-х магнитоплан в Раменском пережил свою реинкарнацию. Во всем мире резко возрос интерес к экологически чистым технологиям. Например, в Японии в 1989 году снова начались разработки поезда на магнитной подвеске HSST для г. Нагоя, в 1990 году обрел статус национального проекта Японии поезд системы MAGLEV. Муниципальные власти Москвы также поддержали новый, усовершенствованный вариант разработки отечественного магнитоплана - 13 ноября 1990 года исполком Моссовета принял решение "об организации работ по созданию скоростного экологически чистого транспорта с линейным электродвигателем", а к 1992 году НИиПИ Генплана Москвы спроектировал линии аэропорт Шереметьево - Дом Правительства на Красной Пресне и Чертаново - Бутово. Интересно, что публикации в прессе, посвященные новому магнитоплану, не упоминали о предшественнике в лице СПТС... К 1992 году был испытан небольшой опытный вагон, размером, соизмеримым с вагоном СПТС и далее предполагалось строить полноразмерный экипаж с несколькими вагонами по 60 человек каждый. Узлы и агрегаты магнитолета были заказаны предприятиям в разных концах Советского Союза, что и сыграло для него роковую роль; к началу 1992 года работы затормозились из-за разрыва хозяйственных связей, а последовавший глубокий финансово-промышленный кризис начала 90-х окончательно добил проект. Итак, основным промахом при создании магнитопланов в период 1970-1990 года (и в какой-то мере также поездов на воздушной подушке 60-х) была недооценка конкуренции со стороны колесных железнодорожных экипажей, и ставка на захват рынка скоростных перевозок на дистанции до 500 км (что, соответственно, потребовало проектирования экипажей на крейсерские скорости 300 - 350 км/ч с предельной порядка 500.). Следует учесть, что в условиях существования в Европе политических барьеров между восточным и западным блоками пассажиропоток на расстояния более 1000 км. тогда был весьма ограничен, что также повлияло на выбор рыночной ниши для магнитопланов. В итоге рынок скоростных перевозок на расстояния до 1000 км магнитопланами был практически полностью отдан, а с другой стороны, освоение высокоскоростного сообщения между западноевропейскими странами и республиками бывшего СССР с помощью колесных поездов затруднительно - так, для планируемой высокоскоростной трассы Москва-Берлин длительность путешествия составит 15 - 16 часов, в то время как ТУ-154 проходит это расстояние всего за 3. Так что магнитоплан имеет все основания сказать "Я еще вернусь"... но об этом уже как-нибудь в другой раз. |
Почему была принята именно магнитная подвеска? Логично было бы предположить, что алма-атинская трасса рассматривалась как экспериментальная для отработки конструкции, чтобы перейти в дальнейшем к реализации совместного российско-американского проекта по магнитоплану. Но это будет лишь предположение, хотя и очень похожее на истину. Действительно, дальнейшие события вокруг отечественного проекта начинают разворачиваться удивительно синхронно с зарубежными событиями. К 1980 году бум вокруг магнитопланов в Западной Европе приутих - практика эксплуатации французских поездов TGV наглядно показала, что для стального колеса и рельса 300 км/ч не предел. И действительно, с 1981 по 1989 годы рекорд скорости вырос с 300 до тех же самых заветных 500 км/ч. Для сравнительно коротких расстояний Западной Европы это уже было достаточно, и внимание инвесторов переключилось на скоростные рельсовые поезда. Еще раньше, в 1975 году линия TGV вынесла приговор французскому поезду на воздушной подушке "Аэротрейн", рассчитанному на экономическую скорость 350 км/ч (при максимальной 420).